△団体列車として膳所に現れた、日本最後の583系原色編成。
583系は、国鉄が1968(昭和43)年に投入した、世界初の本格的な寝台電車である。最初に運用された特急にちなみ「月光形」とも呼ばれる。夜間は寝台列車として、昼間は座席をセッティングして特急・急行電車として運用することができ、車両運用上無駄のない運用を組めるという面で画期的な電車であった。
形式としては1967(昭和42)年に登場した、直流1500V＋交流20000V 60Hz対応の581系と、翌年登場した直流1500V＋交流20000V 50・60Hz対応の583系がある。双方とも外観上の差異はほとんどなく、形式番号と先頭車の機器室の位置くらいしか外観からは判別できない。
昼夜問わずに運転が可能な特徴的な車両であるが、夜間に寝台夜行列車として運用された583系は、朝のラッシュ時にガラガラの電車区に戻って寝台を片づけ、座席をセット、ラッシュの終わりに昼行列車に充当され、帰宅ラッシュに電車区に戻り、再び寝台をセット、夜行列車に出撃するというハードな運用が組まれていた。
一方で、当時の夜行列車としても狭い3段寝台で、当時の昼行特急列車としてはいささか陳腐な向かい合わせボックスシートで、電車区での寝台・座席の転換作業には大いに手間がかかり、一日の走行距離が最高速度120km/hで約1500kmにもなる過酷な運用による老朽化の進行など、メリットよりもむしろデメリットの目立つ車両となってしまった。
さらに新幹線の整備に伴い、山陽本線や東北本線などの主要幹線の昼行特急列車が廃止・運行区間の整理がされると、昼と夜にフルで走るような運用自体がなくなってしまい、本系列のメリットは完全に喪失してしまった。この結果、末期には大量の581・583系が余り、短編成化・普通列車化の上、419系や715系などに改造されることとなる。
分割民営化によって、583系の大部分がJR東日本に、581系の先頭車であるクハネ581形を組み込んだ編成はJR西日本に、なぜかサハネ581形が7両だけJR北海道に継承された。
なぜかJR北海道に継承されたサハネ581形は苗穂駅周辺で放置された後廃車され、後にキサロハ182-5101に改造・キハ183系に編入された1両のみ残る。
JR東日本に継承された車両については、地域や運行時間帯面も含めて広範囲での運用が可能であることから比較的近年まで活躍していたが、経年劣化に伴い順次廃車されていった。現在は波動輸送用に残された秋田車両センター所属のN1+N2編成の6両編成1本のみ残る。この編成が日本最後の現役で活躍する583系となった。
JR西日本に継承された車両は、外観の塗装が塗り替えられたのち、「シュプール号」などの臨時列車の他、定期列車では「急行きたぐに」などに充当された。2012(平成24)年にきたぐにが廃止されると、一気に廃車が進み、現在は京都鉄道博物館に収蔵されたクハネ581-35を除いて現存しない。
また、先述の通り、国鉄時代に419系や715系に改造された車両も存在するが、これら(特に419系)は比較的最近まで現役で運転されており、種車である583系時代よりも、改造後の419系時代の方が長い車両が多々存在する。
このように、ネタ的な話題の多い583系であるが、「高速運転可能な電車による夜行寝台列車」や、「現在のJR特急にもつながる特急型車両の貫通形先頭車に対するデザインのパイオニア」である点などは、本系列の大きな評価点である。
また、「高速運転可能な電車による夜行寝台列車」としては、平成の世になって登場する285系(サンライズエクスプレス」に結実しているし、「特急型車両の貫通形先頭車に対するデザイン」としてはE351系や681系などにつながっており、技術・設計面で登場以降の日本の車両に与えた影響は決して少なくないことも事実である。
△JR西日本更新色の583系「きたぐに」。西日本車では珍しく、先頭車に「クハネ583形」を連結している。